Comment la SNCF se prépare à la fin de son monopole sur les trains régionaux

Meilleure écoute des clients, baisse des coûts, montée en gamme des du transport par autocar lorsque celui-ci se substitue au train... Les chantiers ouverts par Franck Lacroix, le directeur général des transports régionaux de la SNCF (TER), sont nombreux, et ils commencent à porter leurs fruits.

Le responsable est engagé dans une course contre la montre : il doit mettre la compagnie publique en ordre de bataille avant l’arrivée de la concurrence. Prévue pour 2023 au plus tard, les régions pourront anticiper sur certaines lignes dès fin 2019. Et plusieurs d’entre elles sont d’autant plus motivées pour le faire que les coûts facturés par la SNCF ont enflé ces dernières années, alors que la ponctualité suivait le chemin inverse.

Nommé début 2016, Franck Lacroix a annoncé neuf mois plus tard un plan de « rupture » pour redresser l’activité, après avoir dressé un constat sans fard de ses carences. Il s’est félicité ce mercredi, lors d’une conférence de presse, d’en percevoir les premiers résultats.

Moins de trains en « irrégularité chronique »

Alors que le trafic déclinait depuis 2012, la SNCF a enfin enregistré sur les 5 premiers mois de 2017 une hausse de 1,8 % du nombre de voyageurs. Les recettes sont elles en hausse de 3,8 %. Et les trains en « irrégularité chronique » (c’est-à-dire souvent en retard) font l’objet d’un plan d’actions qui a permis de ramener leur nombre de 209 à 141 depuis le début de l’année.

Dans le même temps, la modernisation de l’offre TER se poursuit. Elle n’est plus uniforme, mais segmentée autour de 3 concepts, en fonction des besoins (desserte fine du territoire, lien entre les métropoles régionales ou transport de masse en zone péri-urbaine). Avec à la clef une adaptation des fréquences. De quoi coller plus finement aux besoins des régions.

Autre chantier d’envergure : le renforcement de l’offre de transport par car, qui représente aujourd’hui déjà 15 % de l’offre TER, mais qui est toujours perçue comme une solution de seconde zone par les usagers. « Nous avons décidé de hisser le car au standard du train », a annoncé Franck Lacroix. Un objectif d’autant plus stratégique que l’usage du car sur certaines lignes peut aider la SNCF à gommer une partie de l’écart de coûts avec ses concurrents privés.

Concrètement, les canaux de vente des billets de cars vont être modernisés (avec notamment la possibilité d’utiliser des e-billets, comme dans les trains, dès juillet). Les cars seront par ailleurs tous géolocalisés d’ici à la fin de l’année, ce qui améliorera la qualité de l’information dispensé en temps réel sur les retards. Enfin et surtout, la segmentation des offres lancée sur les trains sera déclinée sur les cars, et trouvera sa traduction dans l’aménagement intérieur de ces derniers. Des prototypes seront présentés en octobre.

Le travail sur la maîtrise des coûts, enfin se poursuit. Les frais de structure administratif doivent être réduits de 20 % d’ici à 2020. La part du numérique dans la vente de billets doit par ailleurs être portée de 22 % aujourd’hui à 50 % en 2020, avec sans doute comme conséquence la réduction du nombre de guichetiers.