À l'aune des JO 2024, les vélos-taxis ambitionnent de révolutionner les transports à Paris

Ils filent à travers les rues, transportant leurs passagers derrière un conducteur pédalant à toute vitesse. Depuis quelques mois, les vélos-taxis ont peu à peu pris leurs marques dans l'espace public parisien. S'il existait déjà quelques indépendants qui réalisaient des courses à leur compte, plusieurs sociétés se sont implantées depuis près d'un an, comme Bimboum et Turtle, qui portent l'ambition forte de concurrencer les taxis et autres VTC parisiens.

Leur solution propose, à leurs yeux, des prix bas, conjugués à une solution rapide, efficace et propre. Autant d'atouts qui peuvent séduire une clientèle de plus en plus attachée aux bicyclettes, depuis la pandémie. «Nous sommes légalement un vélo, ce qui nous permet d'emprunter les pistes cyclables et les voies de bus et comme nous ne sommes pas une voiture, nous avons des coûts opérationnels réduits et nous ne souffrons pas de la congestion routière», explique Robin Bourraindeloup, le cofondateur et directeur général de Turtle, qui présente son modèle comme une véritable «alternative aux taxis et VTC à Paris».

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Nouvelle offre de mobilités pour les JO ?

Côté prix, ce dernier assure appliquer des tarifs «30 à 50% moins chers» que les professionnels du secteur du transport de personnes, «surtout en journée» pour un service «en moyenne 20% plus rapide». De quoi espérer remporter l'adhésion des Parisiens, connus pour être pressés mais pas moins exigeants. Après une première phase d'expérimentation réussie, lancée il y a six mois avec cinq vélos-taxis, Turtle est désormais à la tête d'une flotte d'une vingtaine d'engins et compte «au moins en disposer d'une centaine pour les JO».

Un objectif partagé par Bimboum, une société de vélos-taxis initialement imaginée pour offrir un service de transport porte-à-porte pour les malvoyants, qui ne cache pas son ambition de participer activement à ce rendez-vous, notamment pour sa partie paralympique. Avec des deux-roues «confortables et sécurisés», dotés d'un «compartiment bagages» et capables de transporter un à deux passagers, la société entend ainsi répondre aux besoins des personnes à mobilité réduite.

«Aujourd'hui, il y a un vrai trou dans la raquette pour les personnes en situation de handicap alors qu'il y a tout plein de solutions de déplacement pour les personnes valides», souligne Christopher Corrigan, le co-fondateur de Bimboum, pour qui les Jeux-Paralympiques vont «être l'événement qui accélère les choses». Si aujourd'hui, sa société exploite «une poignée de vélos», celle-ci devrait en effet «lever des fonds» et «tripler» sa flotte d'ici 2024.

Et l'enjeu, selon lui, est «d'autant plus important pour les JO» que pour la question des déplacements du dernier kilomètre. «Quelles solutions pourrons-nous proposer aux personnes qui ne peuvent pas se déplacer ? Et quel héritage allons-nous laisser après les JO en matière d'infrastructures cyclables ?», s'interroge-t-il, convaincu de l'opportunité de «prouver» l'intérêt de son concept. Pour lui, la pratique ne doit pas se cantonner «aux balades sur les quais de Seine», faisant référence aux nombreux attrape-touristes qui pullulent depuis près de 10 ans tout autour des sites touristiques de la capitale.

«Ceci n'est pas un tuk-tuk»

«Ceci n'est pas un tuk-tuk», lance d'ailleurs Bimboum sur son site internet, souhaitant ainsi se dissocier de la pratique souvent illégale de certains chauffeurs qui enfreignent les règles liées au secteur. Pour rappel, depuis la promulgation de la loi LOM, les entreprises ont l'obligation de recourir à «des cycles à pédalage assisté» conduits par le propriétaire ou son préposé. Des véhicules «adaptés», qui doivent répondre «à des conditions techniques et de confort et sur lesquels doit être apposée une signalétique visible». De plus, les conducteurs doivent «répondre à une condition d'honorabilité professionnelle et justifier d'une aptitude à la conduite sur la voie publique» et «être munis d'un contrat d'assurance couvrant leur responsabilité civile en matière de véhicule et de transport de personnes». En outre, l'immatriculation des véhicules est obligatoire.

À noter enfin qu'en application de l'article L.3120-2 du code des transports, les entreprises de vélos-taxis sont soumises, comme les VTC, à l'obligation de réservation préalable, mais sont dispensées de carte professionnelle (L.3120-2-2 du code des transports). Concrètement, cela signifie donc qu'il est strictement interdit de les héler ou de monter à bord après les avoir croisés dans la rue. Résultat, la plupart des courses réalisées par ces tuk-tuks sont en fait «hors-la-loi», à tel point que la Préfecture de police de Paris (PP) a commencé l'an passé à mener des opérations de contrôle, «engageant des moyens importants dans la sécurisation des secteurs touristiques de la capitale propices au développement de cette activité», précise l'institution.

Interrogée à ce sujet, la PP a annoncé avoir mené 9 opérations, entre mi-juin 2022 et fin avril 2023, «mobilisant 160 effectifs de police». Durant cette période, un total de 541 véhicules ont ainsi été contrôlés, pour 702 infractions relevées, dont 17 délits. Des vérifications qui ont conduit à 8 interpellations, 51 véhicules mis en fourrière et 30 autres détruits. En face, Turtle et Bimboum rappellent quant à eux respecter scrupuleusement les règles du Code de la route, s'occuper eux-mêmes de la formation de leurs chauffeurs, lesquels sont d'ailleurs embauchés en CDI, et assurent travailler à une meilleure réglementation du travail des vélos-taxis. Le premier en participant à la création d'une assurance qui n'existe pas encore et le second en imaginant des vélos-taxis plus confortables et plus performants.

Les VTC et taxis protestent

Une professionnalisation de ce mode de mobilité que le secteur des taxis et des VTC (voitures de transport avec chauffeur, ndlr) ne voient pas d'un très bon œil. «De quel droit sont-ils appelés «taxis» ? Le transport de personnes est très réglementé, il y a une formation à suivre, un concours à passer et une licence à avoir pour pouvoir s'appeler «taxis». C'est du grand n'importe quoi», s'insurge Arnaud Desmettre, secrétaire général de l'association des VTC de France.

Lui qui explique mener des «combats très difficiles» à Paris, où les VTC n'ont pas le droit d'emprunter les voies de bus ou la rue de Rivoli, ni d'accéder aux espaces réservés aux taxis dans les gares, avec «de très grandes disparités entre taxis et VTC», évoque sans détour la mort de la profession. «Pourquoi pas des vélos-amphibies sur la Seine ou des vélos-vans pour conduire les clients aux aéroports ?», s'interroge-t-il, assurant qu'en acceptant ces nouvelles mobilités, la Ville de Paris risque «de tuer une profession pour la remplacer par une autre».