Où en est l’hyperloop, le train en « lévitation » du futur ?

Voyager entre Barcelone et Amsterdam en deux heures, relier San Francisco à Los Angeles en trente minutes, au lieu de six heures par la route, en atteignant des pointes de 1.000 km/h. C’est la promesse de la technologie du train Hyperloop. Lancée en 2012 par Elon Musk, l’idée consiste à faire circuler des capsules pressurisées par « sustentation magnétique » dans un tube à basse pression. Plusieurs entreprises se sont lancées dans l’aventure, avec des bonheurs divers.

La dernière en date est la société néerlandaise Hardt Hyperloop, qui a inauguré mercredi le premier Centre européen Hyperloop, dans un site ferroviaire désaffecté près de Veendam, au nord des Pays-Bas.

Le plus long tube d’Europe

Sur place, trône désormais un élégant tube blanc en forme de « Y » de 420 mètres de long, composé de 34 tuyaux interconnectés d’environ 2,5 mètres de large. Ce réseau fait du centre la seule installation au monde à disposer d’un « changement de voie », un tube partant de la voie principale, pour tester ce qui se passe lorsqu’une capsule change de trajectoire à grande vitesse. Cette bifurcation est « nécessaire pour créer un réseau », une partie de l’infrastructure allant « par exemple vers Paris, l’autre vers Berlin », explique à l’AFP Sascha Lamme, le directeur du centre.

Le responsable se projette sur un réseau de 10.000 kilomètres de tubes hyperloop sillonnant l’Europe d’ici à 2050 sur lequel on voyagerait « tout comme avec un avion mais sans les tracas ». « Si vous regardez comment les autoroutes ont été développées au fil du temps, cela va de façon exponentielle lorsque la technologie est prête », note-t-il.

Des enthousiastes et des sceptiques

Pour l’instant, malgré les millions d’euros ou de dollars investis en recherches, aucune ligne opérationnelle n’a vu le jour. Les partisans de l’hyperloop assurent qu’il ne produit aucune pollution, aucun bruit et se fond dans le décor, aussi bien urbain que rural. « La consommation d’énergie de l’hyperloop en tant que mode de transport est bien inférieure » à celle des autres, observe Marinus van der Meijs, directeur de la technologie et de l’ingénierie de Hardt Hyperloop. « Il nécessite également moins d’espace pour fonctionner, car nous avons ces tubes qui peuvent facilement être placés sous terre ou en hauteur », précise-t-il.

Les détracteurs de l’hyperloop affirment quant à eux qu’il s’agit d’un mirage. Ils doutent notamment qu’un passager apprécie être propulsé dans un tunnel étroit à une vitesse proche de celle du son. Mais, selon Marinus van der Meijs, le ressenti de l’accélération ne devrait pas être très différent de celle d’un train à grande vitesse. « Les passagers iront plus vite, mais tout dépend des forces. C’est comme un avion. Quand il est en l’air et voyage à une vitesse constante, on ne le sent pas », explique-t-il.

Le mirage toulousain

A Toulouse, en tout cas, le scepticisme règne. Le train à aimants a suscité l’enthousiasme quand la société californienne HyperloopTT (pour transportation technologies) a débarqué en 2017 sur la base militaire désaffectée de Francazal. Malgré les annonces optimistes, l’entreprise n’a jamais montré ses capsules autrement qu’en images de synthèse et peu de salariés ont été vus au quotidien sur son site. Le 23 février, HyperloopTT a annoncé le déménagement de son centre de recherches toulousain vers l’Italie, pour disposer d’un terrain d’essai plus grand. Elle promet de démanteler dans les six mois le tube futuriste de 4 mètres de diamètre et de 320 mètres de long qui ne manque pas de susciter la curiosité à Francazal.